· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·

10 月 9 日，工信部發(fā)布《關于 2026-2027 年減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術要求的公告》，自 2026 年 1 月 1 日起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策正式進入 " 減半 + 設限 " 的新階段，單車最高減免 1.5 萬元、同步上調(diào)進入車型目錄的技術門檻。

以一輛含稅價 40 萬元的新能源車為例，新規(guī)落地后將比現(xiàn)行政策多繳 1.5 萬元購置稅；若該車未滿足新目錄要求，實際稅差將擴大至 3 萬元左右，成為影響落地價格與銷售競爭力的關鍵變量。

面對即將切換的購置稅補貼新規(guī)，徹底告別全額兜底，怎么選車更劃算？哪些產(chǎn)品將退出補貼目錄？哪些車型正進入清庫倒計時？這些不僅關乎補貼，更決定你下一輛車該不該提前買。

約三成插混車型進入停產(chǎn)清庫

公告中，對于新能源車的技術要求均有提升，尤其針對插電式混動車型，新規(guī)把尺子換成了更嚴的 WLTC 工況。公告中寫到，插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電動續(xù)駛里程應滿足 " 有條件的等效全電里程（WLTC）≥ 100km"。但行業(yè)里長期使用的 CLTC 與 WLTC 存在口徑差，折算系數(shù)大致 1.2 – 1.3。這意味著 CLTC 125km 約等于 WLTC 100km，那么 CLTC 110 – 120km 的車型折算到 WLTC 工況往往只有 85 – 95km，直接跌出目錄線。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 9 月 " 純電續(xù)航 100 – 149km" 區(qū)間的插混車型占比達到 58%，"50 – 99km" 合計占比 6%。從參數(shù)表面上看，絕大多數(shù)型純電續(xù)航名義過百，對照 WLTC 口徑 "CLTC 100 – 130km" 將成為高風險段，結(jié)合車型標稱里程與電池包容量綜合計算，這一段大致覆蓋當下狹義插混型譜的約 30% 左右。

這些車一旦進入 2026 年目錄復核，多數(shù)需要停產(chǎn)切換或清庫存，否則無法獲享減半征收的購置稅優(yōu)惠，終端落地價會立刻抬頭導致競爭力下滑。

以 2025 款比亞迪秦 L 為例，CLTC 工況純電續(xù)航 80 公里與 120 公里車型，分別對應 WLTC 工況 60 公里和 90 公里，二者電量相差 5kWh，但均無法滿足 2026 年新規(guī)技術要求；吉利銀河 L6 CLTC 工況純電續(xù)航 60 公里與 140 公里車型，分別對應 WLTC 工況 48 公里和 115 公里，兩款車型電量相差 11kWh。

汽車十三行匯總當前 10 萬級插混車型配置發(fā)現(xiàn)，若滿足 WLTC 工況 100 公里純電續(xù)航能力所需電池電量大致在 18-25kWh 之間，轎車與 SUV 略有不同。此外，有電池企業(yè)采銷相關人士向汽車十三行透露，目前方形磷酸鐵鋰電芯均價每 kWh 大約 310 元，三元鋰電芯系統(tǒng)每 kWh 大約 420 元，這意味著 10 萬級不達新技術要求的插混車型至少要增加 3500-4500 元電池成本。此外，由于面臨 WLTC 動態(tài)工況，還需同步增加電控、熱泵以及輕量化的協(xié)同成本。

33.9 萬元是價格敏感帶的分界點

從 2026 年起，購置稅優(yōu)惠的計算方式悄然改變，但消費者的感受會非常直接。過去幾年里，新能源汽車的免稅額度最高可達 3 萬元，這讓一輛 30 萬元的中高端車型能在落地價上節(jié)省近一個整配置的空間。而如今政策切換為 " 減半征收、上限 1.5 萬元 "，重新劃定了價格的心理邊界。

以購車者最關心的落地價為例：15 萬元的車型，按照公式（購置稅 = 購車款 / ( 1+13% ) × 10%）計算，全額購置稅約 1.327 萬元，減半后只需繳納 6637 元，減稅額未觸頂，消費者依舊能感受到免稅；而含稅 40 萬元的車，全額稅款約 3.54 萬元，減半本應 1.77 萬元，但按政策規(guī)則需調(diào)整為 " 全額稅款減 1.5 萬元 " 計算，因此實際仍需繳稅 2.04 萬元。

這意味著，高端新能源車的稅補感知開始變?nèi)?，而中端價位車型的價格彈性反而被放大。過去 30 萬以上的購車者，是受益最明顯的群體；如今，政策的天平開始傾向 20 – 35 萬元區(qū)間。對于消費者來說，高一個配置是否還能享受同等優(yōu)惠？落地價還能不能壓在心理閾值之下？變成了核心問題。由此，在高端新能源中低配車型或?qū)⒊蔀橹髁鬈囆汀?/p>

汽車十三行在走訪中了解到，目前一些品牌的終端門店已經(jīng)開始通過重新設定金融方案，將含稅價格控制在 33.9 萬元內(nèi)，無論是限時補貼、配置簡化，還是貸款高息高返，都是為了讓消費者感受到那種稅后仍劃算的心理價差。

與此同時，換電成為 2026 新規(guī)的最大受益方。按照稅法，換電車型僅以 " 車身價格 " 計稅，電池部分獨立計價，不納入購置稅基數(shù)。當減免上限封頂后，越是中大型、高價純電車型，換電方案的落地價優(yōu)勢越明顯。以全新 ES8 為例，40.68 萬元減去 10.8 萬電池租用費用后，價格來到 29.88 萬元，根據(jù)蔚來銷售政策，可以在一年 baas 方案后買斷電池享受免稅。在稅補到頂?shù)碾A段，換電的經(jīng)濟邏輯因此被重新點亮，換電模式能夠提供更穩(wěn)定的 " 價格護城河 "。

能耗考題終將蔓延到議價上

2026 年開始，新目錄的門檻不僅把產(chǎn)品篩了一遍，也把產(chǎn)業(yè)鏈的底賬攤在了臺面上。很多車企這兩年壓著 " 政策窗口 " 投放產(chǎn)品，仗著還有補貼，市場也算接受，大家都在用夠用就行的方式跑量。但現(xiàn)在不同了，新規(guī)直接計算 " 每跑一公里，用掉了多少電、燒掉了多少油 "，標準變了規(guī)則也必須跟著變。

平臺之間的效率代差，過去還能藏在宣傳口徑里，現(xiàn)在被門檻明明白白地寫出來，熱管理、空氣動力學、底盤、輕量化，但凡哪里做得不到位就很容易顯形。尤其是過去以油改電、電改油方式做出來的產(chǎn)品，面對 WLTC 工況再大電池也掩蓋不了真實的能耗劣勢。更大的電池包只會變成負擔，需要主機廠從架構(gòu)上重新定義整車效率路徑，把風阻、滾阻、熱管理、輕量化一口氣打通，形成真正意義上的架構(gòu)迭代。

每當談及迭代速度的話題，一定離不開自主與外資。在迭代效率上，自主品牌動作更快，通過近兩年自主主力車型的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，不論是風阻系數(shù)、熱泵配置率，還是整車集成結(jié)構(gòu)的參數(shù)，已經(jīng)有不少產(chǎn)品提前對齊了新規(guī)要求。雖然合資品牌不缺體系能力，但平臺換代的節(jié)奏偏慢，留給合資的窗口期越來越短，如果不能及時完成架構(gòu)切換，那就只能更多依賴價格策略和殘存的品牌認知維持基本盤。

對于供應鏈來說，這一次的變化比想象中更徹底。過去談判桌上，大家比的是單件成本，是量產(chǎn)后能不能攤掉模具費用?，F(xiàn)在變成了每一個零部件要回答的對整車能耗貢獻了多少的問題。比如，一套多擋 DHT 能不能多節(jié)省 1 升的油耗，一個電驅(qū)減速器能不能降低系統(tǒng)功率損耗，一個熱泵控制閥能不能減少冬季制熱能量流失，每個 1% 的提升，都是整車能不能進目錄、能不能保落地價的關鍵點。

這意味著，誰能在設計階段參與能耗優(yōu)化拿出成績，誰就有底氣議價穩(wěn)住份額，產(chǎn)業(yè)鏈開始看貢獻。過去幾年，產(chǎn)業(yè)鏈都在講協(xié)同，現(xiàn)在終于輪到在 " 能效 " 這個生存題目上做真正協(xié)同了。這一次，新規(guī)把效率變成了所有參與者的試金石。

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